Att testa bilar är roligast på sommaren. Att glida fram på kurviga 70-vägar med en ren och nybilsdoftande elbil en solig dag i maj är riktigt härligt. Att skotta fram en insnöad laddhybrid efter en snöstorm i mars för att sedan kämpa med att få igång värmen i kupén? Not so much.
Jag har kört de flesta elbilarna som finns att köpa (läs leasa). Och jag tycker att många modeller är riktigt trevliga på många sätt. Snygga, moderna och med prestanda som ställer de flesta fossildrivna sportbilarna i skamvrån. Men de kostar också därefter.
Det är dock vintertid som bilarna verkligen får bekänna färg. Jag fick ett mail från en av våra läsare häromdagen, Stefan, som var riktigt besviken på batteriet i sin Ford Kuga laddhybrid. Jag testade samma bil i somras och tyckte batterikapaciteten var helt okej. Stefan var dock inte glad då det knappt gick att köra bilen alls på ren batteridrift när temperaturen sjönk under noll grader. Och Stefan är långt ifrån ensam.
Egentligen borde vi testa alla elbilar och hybrider både sommar- och vintertid. Jag har nämligen liknande erfarenheter från många laddhybrider. Den Mercedes GLC laddhybrid jag testar just nu lovar över 10 mil på en batteriladdning. Men med minus sex grader utomhus tog det tio minuter innan bilen över huvud taget ville aktivera ev-läget. Och när väl batteridrift aktiverades blev inte kupén varm. Luften var fisljummen, trots att jag drog på max värme då jag höll på att frysa häcken av mig.
Hur långt kom jag då? Sex mil. Bra jämfört med många andra laddhybrider. Men varför står det då inte sex mil i uppskattad räckvidd? Nog borde bilen kunna läsa av yttertemperaturen och göra en realistisk uppskattning.
Jag har även testat många elbilar och laddhybrider som haft problem med värmen i kupén vintertid. Betalar du över en halv miljon kronor för en bil ska du inte behöva sitta och frysa när du kör för att tillverkaren snålat med värmepump. Eller för att kunna ta dig från a till b, då tillverkarens siffror på räckviddsmätaren är helt felaktiga. En testbil som vägrade ta laddning och behövde bärgas. Förra veckan körde jag Tesla Model X Plaid, en bil som kostar 1,7 miljoner. 536 kilometer stod det på räckviddsmätaren när jag började köra, efter att bilen stått parkerad utomhus. När 50 procent av batteriet återstod hade jag bara kört 15 mil. Inte okej. Med varmt batteri blev räckvidden omkring 40 mil. Jag tvivlar inte på att tillverkarna kan kräma ur de där milen i wltp-laboratoriet. Men inställningen lär knappast vara “svensk vinter”.
En kollega frågade mig idag om det finns någon elbil som är byggd för att klara svensk vinter. Jag är tveksam. Jag kom precis hem från Norrland där alla skrattade åt mig när jag snurrade omkring med mina friktionsdäck. Och när jag skulle demonstrera alla coola funktionerna hade det mesta frusit ihop.
Så fort det kommer nederbörd, eller när vägbanan är blöt, tenderar nya bilars sensorer att få allvarliga problem. Om du glömmer att torka av backkameran innan avfärd har du ofta noll sikt bakåt. Har bilen infällda handtag? Kul om det frusit på över natten och du knappt får upp bildörren!
Nu låter jag kanske negativ, men faktum är att eldrift och moderna funktioner är värdelösa vintertid. Då ska bilen bara starta, bli varm och ta mig säkert dit jag vill köra.
Mitt jobb som chefredaktör är att se till att innehållet vi producerar håller högsta möjliga kvalitet. Kontakta mig om du har frågor eller synpunkter på det vi publicerar!
