Middagsbjudningen är över. Trött sätter du dig bekvämt tillrätta i baksätet, kommenderar “kör mig hem” och lutar dig tillbaka. Stadslandskapet flimrar förbi bakom de tonade rutorna medan du lyssnar på din favoritmusik. Men det sitter ingen uniformerad chaufför bakom ratten, och det finns ingen ratt av det sedvanliga slaget. Med hjälp av satellitnavigation och bredband hittar den autonoma bilen hem utan problem, även om den tvingas ta en omväg på grund av en trafikolycka.
Ett utdrag ur en sience fiction-roman? Inte riktigt. Mycket av den teknik som behövs är redan färdigutvecklad. För biltillverkarna gäller det nu att göra framtidsbilen tillräckligt billig och tillförlitlig för att den ska bli var mans egendom. Inte minst behövs ny lagstiftning. Vem bär ansvaret om ett autonomt fordon blir inblandat i en kollision? Hur ska villkoren i framtida trafikförsäkringar utformas?
E-Class håller sig i filen
Bilar som klarar att köra sig själva långa sträckor (dock inte i stadstrafik) finns att köpa redan idag. För det flesta gäller dock att du måste sitta i förarstolen och får inte ta bort båda händerna från ratten i mer än några sekunder. Så är det till exempel med nya Mercedes E-Class. Att bilen parkerar sig själv, även vinkelrätt in i parkeringsfickor, är inte längre någon nyhet. Inte heller automatbroms med fotgängarigenkänning eller automatisk igenkänning av trafiksignaler. Det som verkligen imponerar är att lyxklassåket från Stuttgart alltid håller sig mitt i filen och på egen hand utför undanmanövrar. Det enda du behöver göra – förutom att punga ut med trekvarts miljon kronor – är att låta åtminstone ena handen nudda ratten.
Active lane keeping assist heter det system som ser till att Mercedes-bilar stannar kvar mitt i filen såväl på raka sträckor som i någorlunda normala landsvägskurvor. Ett konkurrerande system, active lane control tar det autonoma tänket ett steg längre. Systemet finns i Infiniti Q50 och har redan slagit en hel del internationella motorskribenter med häpnad. En Q50 kan köra sig själv mil efter mil på landsväg utan att man ens rör ratten, även om det inte är något som tillverkaren rekommenderar.
Tyskar långt framme. Mercedes nya E-klass är en av de mest avancerade bilarna rent tekniskt.
En extra radarlob
Adaptiva farthållare finns numera även i bilar i standardklassen. Med framåtriktad radar håller bilen konstant avstånd till fordonet före. Infiniti Q50 är dock utrustad med ett ovanligt intelligent radarsystem. Predictive forward collision warning (PFCW) skjuter en extra radarlob under det framförvarande fordonet för att hålla koll på nästnästa bil. På så sätt minimeras risken att krocka på grund av bilen två positioner framåt.
Det finns mer än ett sätt att främja trafiksäkerheten. En intressant finess hos nya Mercedes-bilar i E-klassen är intelligenta led-utrustade strålkastare. Vid landsvägskörning behöver man aldrig blända av. En nattkamera upptäcker mötande trafik och bilen reglerar själv ljuskäglan precis så mycket att förarna i mötande bilar inte bländas.
Framtidsbilen ska dock inte enbart vara extremt trafiksäker, den ska även vara billig i drift och skonsam mot miljön. Bägge delarna gäller för Volvos nya laddhybrid V60 D6. Nyheten från Torslanda är faktiskt världens första serietillverkade diesel-laddhybrid. Den kostar visserligen en halv miljon att köpa men lär vara suveränt billig att äga. Med bara elmotorn ligger räckvidden på imponerande 50 kilometer. Men klarar en Volvo-laddhybrid en svensk vinter?
Ett extra öga. Mobileye är en smart lösning som vi säkert får se mer av i framtiden.
– Det är många parametrar som spelar in för hur tillgänglig eldriften för vår V60 Plug-in Hybrid kommer att vara i kyligare klimat, förklarar Per-Arne Reinholdson, teknisk projektledare för plug-in-hybrider på Volvo Personvagnar. Både temperatur, vägtopografi och körstil påverkar hur lång körsträckan på ren el blir. Oftast behövs dieselmotorn delvis i kallare klimat, men bränsleförbrukningen kan ändå bli betydligt lägre än för en vanlig dieselbil.
Att köra på ren el är nästan gratis. Med dagens elpriser kostar det cirka en krona per mil. Många pendlare behöver knappast tanka alls, åtminstone under sommarhalvåret.
Bilen kan laddas från ett vanligt vägguttag (230 V/10 A), och det tar 4,5 timmar att få bilen fulladdad. Istället för att åka till macken låter du alltså bilen laddas hemma över natten, eller över dagen på arbetstid, om arbetsgivaren har laddstolpar. Även med kombinerad el-och dieseldrift är Volvos laddhybrid extremt snål, tillverkaren anger 0,2 liter per mil. I praktiken ligger förbrukningen något högre. Risken för att bli stående på vägen finns inte då räckvidden för kombinerad el- och dieseldrift uppgår till imponerande 120 mil.
Vätgasmackar
Laddhybrider i all ära, men en ren elbil har klara fördelar: En elmotor är enkel, med ett minimum av rörliga delar. Det är inte mycket som kan gå sönder eller slitas ut på en elmotor. Inte bara motorn utan hela drivlinan förenklas oerhört i och med att en elmotor inte behöver någon växellåda. Den levererar full effekt och fullt vridmoment oavsett varvtalet, från stillastående och uppåt. En elbil släpper dessutom inte ut några avgaser. Den svaga punkten är dock räckvidden, även om Tesla Model S utlovar cirka 45 mil per laddning.
Är vätgas framtiden? Hyundai ix35 FCEV är den första serietillverkade vätgasbilen.
Redan om ett år kommer dock världens första masstillverkade vätgasbil. Från och med 2015 ska Toyota sälja en vätgasversion av Prius. Det blir en ren elbil, men utan vanliga elbilars räckviddsångest. Toyotas superelbil ska drivas av en elmotor som förses med ström av ett batteri. Skillnaden är dock att bilen fungerar som ett elverk på hjul, den tillverkar sin egen el.
Istället för bränsletank förses Toyotas futuristiska konstruktion med vätgastuber och bränsleceller. Den kemiska reaktion som pågår i bränslecellerna genererar ström och laddar bilens batteri. Eftersom det är väte som reagerar med syre får man bara vatten som biprodukt. Även en vätgasbil räknas därför som ett nollutsläppsfordon, det grönaste som går att få. Toyotas prototypbilar rullar redan litet varstans, och räckvidden uppges till minst 50 mil. En påfyllning av tanken tar tre minuter.
Kommer den förestående gröna revolutionen göra oljeshejkerna utfattiga? Det återstår att se. Tekniken finns där men det saknas infrastruktur. Än så länge finns det bara en enda vätgasmack i hela Sverige. På andra håll tar beslutsfattarna behovet av ett nätverk med vätgasmackar på allvar i mycket högre utsträckning. I Kalifornien har man nyligen lagstiftat om att viga motsvarande 15 miljarder kronor åt att främja ekologisk bilism och nollutsläppsfordon. En stor del av detta belopp är öronmärkt åt att bygga ett nätverk av vätgasmackar.
Gratis bränsle
Den första serietillverkade vätgasbilen rullar redan på Malmös gator när detta skrivs. Det handlar ännu inte om någon masstillverkning, men tusen exemplar av Hyundai ix35 FCEV ska levereras i år. Hyundai räknar med att tiodubbla produktionen under 2015. Två tidiga exemplar av den koreanska vätgas-suv:en har under det gångna året levererats till Region Skåne och ett tredje har beställts av Malmö Stad. Än så länge måste man dock köra över Öresundsbron för att tanka. Bilarna är inte kompatibla med Sveriges enda vätgasmack.
Medan politikerna i Europa inte är riktigt säkra på hur de ska förhålla sig till ekologiska nollutsläppsfordon, erbjuder Hyundai i USA gratis bränsle till de kunder som tecknar sig för en ix35 FCEV (fuel cell electric vehicle). Bilen finns redan för leasing (dock ej för köp) till en kostnad av 3 500 kronor per månad plus en engångskostnad på cirka 21 000 kronor. I månadshyran ingår emellertid obegränsat med vätgas, gratis service och en gratis lånebil om något skulle hända. Tilläggas bör att vätgasbilisterna garanteras en miljöbilspremie på 2 500 dollar (cirka 17 500 kronor), vilket motsvarar fem månaders leasingkostnad.
Hyundai och Toyota är långt ifrån de enda som storsatsar på bränsleceller och vätgasbilar. Fler tillverkare har konceptbilar som är redo att serietillverkas, bland andra Honda och Nissan/Infinity. Samtidigt finns det tillverkare som satsar på renodlade, batteridrivna elbilar, inte minst på grund av de saftiga subventioner som vissa länder erbjuder. I Frankrike uppgår elbilspremien till ansenliga 5 000 euro (45 000 kronor). Och man har redan aviserat en höjning till 7 000 euro. Den franska staten tänker även skaffa sig en flotta på femtiotusen elbilar. Fabrikstillverkade elbilar finns det redan gott om, bland andra den även i Sverige tillgängliga Nissan Leaf.
Chauffören med vit käpp
En man som i lagens mening är blind, synförmågan är nedsatt med 95 procent, sätter sig i förarstolen till en modifierad Toyota Prius-hybrid. Bilen sätter igång och kör iväg, utan att mannen i förarstolen ens nuddar ratten. “Look, ma – no hands”, säger en mycket nöjd och belåten Steve Mahan. En mångmiljonpublik har redan stiftat bekantskap med den vithårige, mustaschprydde Steve, vars Prius kör, först till ett mexikanskt snabbmatsställe där Steve köper en burrito och sedan till kemtvätten – allt utan att han rör ratten. Det är svårt att inte bli imponerad av den suveräna tekniken. Bilen kör sig själv, tryggt och säkert i stadstrafik. Den stannar för rött, parkerar där den ska och kör så småningom i väg till nästa destination. Det sker fullt lagligt på helt vanliga amerikanska vägar. Tre delstater har redan anpassat sin lagstiftning till autonoma fordon och helautomatisk bilkörning.
Framtiden har redan anlänt, inte minst för huvudpersonen i filmen, Steve Mahan, till vardags chef för Santa Clara Valley Blind Center. Tekniken finns redan. Än så länge är den dyr, men priserna kan naturligtvis pressas nedåt vid masstillverkning.
Volvos vision. Om Volvos koncept blir verklighet kommer du att kunna parkera bilen med en mobilapp.
Bygger upp en 3d-värld
Spindeln i nätet är en takmonterad radar, som skannar omgivningen. Utifrån radardata i kombination med uppgifter från andra sensorer bygger bilen upp en 3d-karta av omgivningen. Det konfronteras med gps-satellitdata och systemets kartografiska databas. På så sätt hittar bilen dit den ska.
Googles förarlösa bilar kör sig själva minst lika säkert som bilar rattade av människor av kött och blod. De klarar av 90-gradersgirar i stadstrafik, parkering på både längden och tvären, lagom avstånd till bilen framför och korrekt tolkning av trafiksignaler. De gör allt rätt och verkar köra säkrare än flertalet körkortsförsedda, mänskliga förare. Företaget har samlat upp erfarenheter av över en halv miljon kilometer tillryggalagda av självkörande bilar, utan olyckor och missöden.
Två smärre kollisioner har inträffat, men båda skedde på grund av den mänskliga faktorn. I ena fallet rattades en av Googles testbilar just då av en mänsklig förare, i den andra har Google-bilen stannat som sig bör vid rött, bara för att bli påkörd bakifrån av en annan bil.
Än så länge är Googles radarbaserade teknik dyr. Den är baserad på en så kallad lidar, en laseravståndmätare. På taket till en Google-bil sitter en roterande lidarenhet, som sänder ut sextiofyra infraröda radarstrålar, och bara denna enhet kostar motsvarande en halv miljon kronor. Det är ungefär vad en hel lyxbil kostar i USA.
Självkörande utan dyr radar
En ny spelare på området är israeliska Mobileye. Företaget är redan stort och välkänt som OEM-leverantör av halvautomatiska system. Det är Mobileye-teknik som sitter i bland annat Volvo, BMW- och GM-bilar. Den förhindrar påkörning av fotgängare och cyklister, bländar av vid behov och ser till att bilen håller sig inom körfältet.
– Volvo Cars har en mängd sensorer i våra bilar som används för såväl aktiva säkerhets- som supportsystem. En av de viktigaste är den framåtriktade kameran som sitter vid innerbackspegeln. För denna sensor är det just Mobileyes algoritmer som sköter bildbehandlingen. Data från denna och andra sensorer, till exempel radar och gyron, behandlas i en central styrenhet som fattar beslut om att varna föraren eller ingripa aktivt, säger Daniel Levin som är gruppchef för Aktiv säkerhet på Volvo
Volvos säkerhetslösning omfattar bland annat fotgängar- och cyklistdetektering med full autobroms samt kollisionsvarning med full autobroms i alla hastigheter.
Mobileye-systemen finns redan idag för eftermontering. Lyxbilskänslan är dock inte lika fullständig om man monterar ett sådant system i efterhand. Bilen kommer inte att bromsa eller väja automatiskt, föraren uppmärksammas bara på den förestående faran med varningsljud och bilder på en display.
– Man kan inte koppla in ett eftermonterat Mobileye på bilens bromsar, dels för att olika bilmärken har sina egna system och dels för att biltillverkarna inte medger att något får kopplas in på så viktiga elektroniska styrsystem som bromsar, förklarar Mikael Sjöberg, grundare och vd för ett företag som i samarbete med Folksam monterar Mobileye och annan smart elektronik i befintliga bilar.
Redan om tre år ska Mobileye utmana konkurrenterna med system för helt autonom bilkörning. Prototyper finns redan och vissa ”nästan” självkörande bilar försedda med Mobileye-teknik har redan testats av motorjournalister. Tekniken är långt ifrån lika avancerad som Googles men mycket billigare. Den nödvändiga hårdvaran kostar några hundra dollar.
Kändis. Googles förarlösa bil har krockat två gånger, båda gångerna var det den mänskliga faktorn som låg bakom olyckorna.